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　　最煎熬的设计

　　设计了14套具体路线方案

　　坐在省交通运输厅公路规划勘察设计研究院2号楼的办公室里，高级工程师刘平戴着眼镜、穿着夹克，看起来很斯文。所以当他不经意地说起，4年里去过阿坝州汶马高速现场“20次以上”，每次都呆“个把月”时，着实把人吓了一跳。

　　“这是省内高速公路项目里，设计时间最长的一条。”刘平回忆，“设计研究工作从2010年1月就开始了，一直到去年10月，通过国家发改委评审。”

　　初步设计方案里，将汶马高速沿线的建设环境，总结为5个“极其复杂”：“极其复杂的地形、极其复杂的地质、极其复杂的气候、极其复杂脆弱的生态条件和极其复杂的工程建设”。而对汶马高速上近500名工程设计人员来说，这5个“极其复杂”，意味着“走没有路的路”，意味着“带着干粮一路爬到天黑”，意味着“整月和丛林里的野猪、牦牛一起工作”。

　　刘平和同事们“早已记不清跑了多少趟现场”。翻越邛崃山、鹧鸪山、梦笔山，打桩、测绘、踏勘，同时收集回汶川县、理县、马尔康县等地经济、交通、国土、筑路材料、土地等方面的相关资料，听取各级审核部门对路线方案的意见。

　　2011年，交通运输部专家委员会四川省藏区高速公路建设专家组成立。包括3位中国工程院院士在内的几十位国内顶尖专家，一起为包括汶马高速在内的四川藏区高速公路提供技术支持。“这是国内交通建设史上组建的专业配备最齐、力量最强、规格最高的专家组。”专家组组长、交通运输部总工程师周海涛表示。

　　2012年7月，设计初稿完成，此后便是无数次的修编。“异常煎熬。”设计院总工乔定健说。专家们常为一处选点，一条跨线，争得脸红脖子粗。很多方案都是“拍着桌子被拿下的”，也有很多是“拍着桌子碰出来的”。“一条高速公路，设计了14套具体路线方案，这在国内非常罕见。”周海涛透露，这14套方案，大部分不是预先设计出来的，而是讨论中思维碰撞产生的。

　　2013年10月，《四川省汶川至马尔康公路工程可行性研究报告》通过国家发展改革委评审。

　　最险峻的施工

　　24支施工队1万5千人同时作业

　　汶马高速于11月4日全线动工后，批复工期为6年。事实上，其控制性工程——鹧鸪山隧道已于2012年就先期动工。全长不到200公里，却要早早动起来，这是因为建设难度极大。

　　周海涛告诉记者，中国的高速公路从上世纪80年代中期起步，到现在大体30年。纵观这30年所遇过的地震、地质灾害、气候等问题，在藏区高速公路建设中全部遇到了，所以四川藏区高速公路建设是中国高速公路近30年建设史上遇到难题的大集。

　　汶马高速的工程可行性研究报告里写道：“汶马高速地形高差跨度极大，地形陡峻、走廊带狭窄、沟壑纵横，岩性复杂、活动断裂发育、岩体破碎、气候多变、生态脆弱。”

　　以地形为例，汶马高速所经区域，皆属于中、高山区，海拔高程变化较大。从海拔1320米的汶川岷江河谷，一路上升至海拔4610米的鹧鸪山、海拔5150米的邛崃山，又再次降至海拔2500米的马尔康梭磨河谷。受此影响，桥梁、隧道所占比例，超过线路全长的86.5%。而整个汶马高速线路的海拔，最低1320米，最高3225米，海拔高差近2000米。

　　中国工程院院士、路桥工程专家郑皆连感叹：“这样难的工程世界罕见。桥隧比高达86.5％，几乎看不到一块整地，要找个地方架设互通立交都非常困难。藏区高速公路此前是版图上一个很空白的地方。之所以空白，并不是没有想到，而是它太难太险。”

　　汶马高速穿越地壳活动非常强烈的地震带，地震频度高、强度大、灾害重。施工过程中，将规避高差最大的区域，使得全线没有一处长大纵坡。在桥梁建设上，也主要是以常规的梁板式桥梁为主，不用特殊桥型。这样一来，在防震上将有极大优势。此外，在雅西高速建设中关于防震减灾方面的科研课题，也被运用到了汶马高速的施工方案中。“对我来讲，也是一个宝贵的学习机会，这样世界级难度的工程，一辈子都很难再参与。”郑皆连说。

　　而汶马高速公路公司总经理曾忠则透露，全线开工后，将有“24支施工队，超过1万5千名工人同时作业建设”。

　　以后跑汶马带上相机是关键

　　六年之后，贯通川西北地区的汶马高速，将全线完工。沿线风光绝美，以后开车跑这条路，带相机是关键。

　　汶马高速沿线有四处全国重点文物保护单位——布瓦碉楼、桃坪羌寨、理县茶马古道、卓克基土司官寨，有一处省级文物保护单位——理县甘堡藏寨。

　　由于邛崃山系是野生大熊猫主要分布区之一，汶马高速途经的两个省级自然保护区——汶川草坡自然保护区和理县米亚罗自然保护区均是以野生大熊猫和大熊猫栖息地为主要保护对象的自然保护区，也是世界自然遗产地。“不只是野生大熊猫，当地还有丰富的红叶资源。”省林业厅野保处野保科科长仇剑介绍，汶马高速途经之地均是森林覆盖率极高地区，由于海拔落差等因素，当地红叶期可达一个半月左右，“高速公路开通后，开车进去就是一种特别享受。”