制图 王雪

　　检测对象

　　总质量不超过3.5吨的轻型汽油车，这类车包括了绝大部分私家车。

　　指标更多更高

　　四川各地主要是引用环保部发布的在用车全国性行业标准，全国性行业标准较新规的标准更低一些。在目前测一氧化碳、碳氢化合物2项指标的基础上，增添检测氮氧化物指标。

　　可能出现抽查

　　除了机动车年检时的环保检测，县级以上环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测。

　　新手误区

　　达不到国四标准的新车在四川不能销售和上户、外地车不能转入，在用车辆是获得黄标还是绿标，是依据发动机型式或在用车排放标准，跟是否国四、国五等标准没有绝对关系。

　　昨日，记者获悉，四川省环保厅首次着手制定机动车地方排放标准，并已向有关政府部门、高校院所、汽车制造企业、机动车检测机构等32家单位征求意见，目前正在整理意见并完善标准。

　　标准制订小组的说明称，根据其制定原则、拟定限值和抽样检测评估，四川目前私家车等占各大城市汽车主力的在用轻型汽油车中，10%～25%左右将成为超标的高污染车被淘汰。

　　相比现年检 指标增加、限值收严

　　此次四川正在制订的《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》，针对的“点燃式发动机轻型汽车”，即是指总质量不超过3.5吨的轻型汽油车，这类车包括了绝大部分私家车。

　　目前，四川各地在机动车年检时的环保检测中，主要是引用环保部发布的在用车全国性行业标准，主要检测一氧化碳、碳氢化合物2项指标，检测方法为“双怠速法”。此次四川正在制订的地方标准，要对一氧化碳、碳氢化合物及氮氧化物三种排气污染物进行控制。此外，征求意见稿还提出用“简易瞬态工况法”来检测尾气排放，更接近实际排放状况。

　　从限值来看，征求意见稿对不同类型的汽车提出了各自对不同污染物的限值，总体比全国性行业标准有所收严。如“第一类车”（见上表），其简易瞬态工况法排气污染物排放限值为：一氧化碳11.2克每公里，即相当于行驶1公里排放的一氧化碳不超过11.2克。而对应的环保部行业标准中的最低限值可为12克每公里。

　　划线拟淘汰10%～25%超标车

　　若该标准实施后，被控制的“高排放车辆比例为10%～25%”。对这些超标车，根据《四川省机动车排气污染防治办法》：环保部门不得核发环保检验合格标志，机动车安全技术检验机构不得出具机动车安全技术检验合格证明，公安机关交通管理部门不得核发检验合格标志。此外，县级以上环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测。

　　达不到规定排放标准的机动车，应当在规定的期限内维修并进行复检。经维修或采用排放控制技术等措施后，若仍超过规定标准，应按国家有关规定予以报废。

　　观点一

　　人们购买汽车时都是符合国家标准的，是不是非得按照一定比例来确定标准，从而必然淘汰一部分车呢？

　　———驾驶员张先生

　　观点二

　　对于达到国家标准却因为地方标准更严而遭淘汰的汽车，特别是私家汽车，最好给予一定的报废补贴。

　　———驾驶员洪先生

　　观点三

　　给予车主重新买车的过渡期，不然遇到检测不合格就突然被淘汰，有些难以接受。

　　———驾驶员肖先生

　　观点四

　　排放限值的确定，应该以限值的科学性和合理性为准，而不是人为地将高排放车控制到多大比例。现在类似于搞“末位淘汰”。

　　———四川大学教授陈耀强

　　车主与专家都想问

　　人为淘汰一批车真有必要？

　　对于四川正在制订的机动车地方标准，成都商报记者昨日下午采访了部分车主和多年驾龄的某单位驾驶员。部分车主和驾驶员表示，按照“控制高排放车辆比例为10%～25%”原则制订出来的标准，四川必然有这个比例的车被淘汰，如果自己的爱车恰在“排名靠后”的这个比例中被淘汰，真有些不舍，他们希望在执行中有宽限期或者政府给予报废车辆以补贴。不过有专家却表示，实际上该征求意见稿提出限值仍然非常宽松，怕是难以起到淘汰高污染车的作用。

　　私家车主

　　期望给予报废补贴

　　成都某单位的资深驾驶员洪先生，经常开单位的车前往车管所对车辆年检，去年底年检的一辆车使用时间接近10年，在环保指标检测时险些没有通过。“如果标准收严，那肯定就通不过了。”这位驾驶员洪先生说，这辆捷达小汽车他保养得很好，用起来也非常顺手，要是淘汰了，他还真有些心疼。他表示，对于达到国家标准却因为地方标准更严而遭淘汰的汽车，特别是私家汽车，最好给予一定的报废补贴，这样才能动员公众淘汰高污染车。

　　而另一位资深驾驶员张先生则表示，车辆的排放状况跟很多因素有关，除了自身因素外还有油品质量等外部因素，如果是因为油品质量太差导致检测通不过该怎么办呢？他还认为，人们购买汽车时都是符合国家标准的，是不是非得按照一定比例来确定标准，从而必然淘汰一部分车呢？

　　私家车主肖先生还提出，应该给予不达标车辆一定的宽限期，比如几个月或半年内对车辆进行维修，或者给予车主重新买车的过渡期，不然遇到检测不合格就突然被淘汰，有些难以接受。

　　专家观点

　　绝大部分车可达标

　　对于部分车主的担忧，四川大学教授陈耀强的看法却截然不同。陈耀强已经代表被征求意见单位四川大学，向环保厅提出了正式的意见。他认为，该征求意见稿提出的限值太过宽松，难以起到控制污染的作用。他估计，按照这个限值，目前四川绝大部分汽车都可以达标，对于标准制订小组抽样检测的结果他持保留意见。

　　陈耀强认真研究了征求意见稿后表示，其限值虽然许多指标比环保部发布的行业标准要严格，但也有不少指标直接采用了环保部标准中的最低限值。陈耀强估算，目前四川国1前的车占7.9％，国1车占9.7％，国2、国3和国4车占82.4％，电喷加三元催化剂的车已占据大多数，但这个标准“如此宽松”，“对电喷车已经失去意义”。

　　陈耀强还认为，排放限值的确定，应该以限值的科学性和合理性为准，而不是人为地将高排放车控制到多大比例。这种类似于搞“末位淘汰”的做法，他认为并不妥当。

　　此外，陈耀强在提交意见前，还征求环保部机动车污染控制中心原总工程师韩应建的意见。据陈提供的资料显示，韩应建也认为，四川征求意见稿中的限值过于宽松。

　　标准主要起草人

　　正整理反馈意见

　　就车主的担心和专家的意见，记者联系了该标准的主要起草人。对方表示，目前他们正对各单位反映的意见进行收集整理，她本人还没有了解到很详细的意见反馈情况，她需要在综合了解各方面意见情况后再接受采访。 （记者 祝楚华）