随着我国出台系列相关政策推动智能网联汽车和车路协同发展，今年“车路云一体化”发展明显提速。

今年4月和6月国家发展改革委、财政部、交通运输部等部门发布相关政策，支持实施“车路云一体化”试点。7月初，工业和信息化部等五部门公布首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。距今年1月此项应用试点工作的通知发布，间隔不到6个月。其间五部门协同30余个城市完成了试点方案申报、汇总审核、专家评审等多项工作。参与试点城市申报的知情人表示，这一速度确实较快，一定程度上反映了发展“车路云一体化”的紧迫性。

“车路云一体化”发展为何提速？对入选首批试点城市的成都意味着什么？为此，川观智库采访了10位专家。

A

“聪明的车”发展迅猛“智慧的路”远未准备就绪

“车路云一体化”相关技术已发展多年，如其中最重要的组成部分——车路协同技术，早在“十二五”期间就由科技部立项了“智能车路协同关键技术研究”，并实现车路协同技术在众多方面取得“从0到1”的突破。作为发展多年的技术路线，今年突然加快发展速度，车路发展不协调是关键原因。

●国内汽车市场呈现L2+为“标配”的趋势，但L2级以上自动驾驶汽车还不具备在我国合法上路的资格

“单车智能技术的发展在一定程度上倒逼加快‘车路云一体化’发展进程。”西华大学汽车与交通学院教授彭忆强告诉川观智库。在市场和政策双重推动下，“车路云一体化”中“聪明的车”相对“智慧的路”跑得更快，而路还无法满足车大规模上路。

各大企业涌入智能网联车，在单车智能上投入大量资源，部分企业的汽车在技术上已经具备了一定程度的无人驾驶能力。汽车根据智能化程度分为5个等级（L0—L5），目前能规模商业化的是L2级（部分驾驶自动化，也称智能辅助驾驶），国内汽车市场呈现出L2+为“标配”的趋势。实际上，众多车企技术上已具备L3级（有条件驾驶自动化）、L4级（高度自动化）的实力。据工业和信息化部披露，今年上半年，组合辅助驾驶功能的汽车销售占比超过50%。同时，2023年我国L2级新乘用车渗透率达到47.3%，2024年1—5月突破50%。新售车型对L2+的车联网能力需求将持续提升，保守估计到2030年前L2级以上渗透率将超过80%，其中L3+或超过20%。

目前，L3级自动驾驶汽车已在日本、德国等国家实现合法上路，而在中国还不被允许。今年6月初工业和信息化部公布9家车企入围智能网联汽车准入、试点联合体，在部分城市放开乘用车L3级城市路测和L4级的无人驾驶出租车商业化运营尝试，但入选试点的智能网联汽车产品只能在限定区域内进行测试和运行。换言之，这仍旧是实验测试性质，限定区域、限定车辆，并不存在个人车辆进行L3级及以上自动驾驶的可能。试点的作用，主要是为了推动智能网联汽车产品的迭代升级、验证。“实际上还是不能大规模商业化落地。”成都市绿色智能网联汽车产业生态圈联盟秘书长邓小亮表示。

●要实现L2级以上车辆上路，还面临智能化升级改造的道路不足、改造程度不高等困难

所有受访者均表示，要实现高级别的智能网联汽车规模化产业化应用，一定要基于“车路云一体化”。这是因为，国内要实现L3级及以上的智能驾驶绕不开“智慧的路”。

和汽车智能化程度类似，道路智能化也分为C0—C5等级。根据清华大学联合百度发布的白皮书《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望2.0》（以下简称《白皮书》），L2级及以下等级车辆驾驶和责任主体是驾驶员，道路所需的能力以感知为主，而L3、L4高等级的车辆要上路，则需要C4—C5（统称高等级智能道路）等级道路的支持。要达到高等级智能道路水平，除了做好路侧新型基础设施建设外，对算力、网络、地图等均提出较高要求。如高等级智能道路路端单个节点算力需求应不低于100TOPS（算力单位，1TOPS表示处理器每秒钟可以执行一万亿次操作）；路段要部署5G甚至6G网络实现200毫秒及以下的端到端超低时延；高精度地图需要满足路况、道路事件、路口事件、周围环境、地图要素等的更新频率达到分钟级，能实时为车辆提供地图信息。

基于这些条件，要实现L2级以上车辆上路，高等级智能道路建设还面临较大困难。一方面，进行智能化升级改造的道路总里程短。截至2023年9月，我国完成智能化升级改造的公路仅3500多公里，而目前，全国开放智能网联汽车测试的道路达29000多公里。另一方面，对外开放的智慧道路智能化升级改造程度不高，达不到高等级智能道路水平。如苏州建成的全国首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路，双向合计56公里，但其中能达到L4级别自动驾驶测试场景的路段仅为6.5公里，这条高速公路的最大作用，还是为汽车主机厂商、算法厂商以及设备厂商提供高速公路场景测试。同时，多位受访者表示，目前建成的很多智慧高速还达不到高等级智能道路水平。当前国内高等级智能道路具体建设情况不明，根据《白皮书》数据，预计2025年国内大中型城市及高速公路高等级智能道路（C4、C5）的占比达到5%。也就是说，目前国内大中型城市及高速公路高等级智能道路（C4、C5）的占比尚低，暂时难以满足L3及以上车辆规模化落地。

此外，智能网联车行业正逐步从“野蛮生长”的阶段向规范化发展迈进，急需“车路云一体化”来推动这一规范化进程。综合受访专家观点，随着智能网联车发展，已暴露出两类具有代表性的问题。一是智能网联车存在网络安全、数据安全、应用安全等风险的威胁，如目前的技术可以通过网络后台控制智能网联车，从而操控汽车行驶，存在较大的安全风险，急需官方来接手管理和运营。二是各类车企、不同地区在发展智能网联时皆各自为政，标准和架构不完全统一。如车企在智能网联汽车的架构设计中，仅会考虑与自身平台和生态的兼容性，而地区在发展智能网联汽车时注重的也是与本土产业环境融合。这样容易造成重复建设和浪费，难以实现互联互通。西南交通大学教授梁宏斌认为，无论从安全性还是协同发展的角度来看，均急需从国家层面来推动大统一，迅速打造架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用。

B

“车路云一体化”发展加速，对成都有何影响？

首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单公布后，各试点城市动作频繁。据不完全统计，北京、上海、深圳、广州、济南、福州、长春、长沙等城市均有新动作或发布了目标计划。同时，多个试点城市也发布了“车路云一体化”相关项目的招标计划。泰伯数据显示，从公布试点城市到8月初，首批20个试点城市中，已有13个城市在中国政府采购网或各省市公共资源交易平台，发布针对“车路云一体化”的项目招标信息。受访者认为，若不加速发展“车路云一体化”，城市可能会在三个方面失去机会。

●要抢抓政策红利期，搭上加速发展的东风

发展“车路云一体化”国家给予真金白银的支持，当前正处于政策红利期。川观智库注意到，5月国家发展改革委向各省市发布了“车路云一体化”超长期特别国债申请的专项通知，计划首批投入1000亿元（2024年）。清华大学四川能研院电动执行器首席研究员张星智谈到，对地方政府而言投资车路协同有一定压力，地方政府会有一定比例的配资，资金主要来自国家专项债或超长期国债。利用好中央财政专项资金、紧抓政策红利期，是成都作为试点城市应该抢抓车路协同赛道的重要因素之一。

激烈的淘汰赛制也让成都不得不加快步伐。《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》中明确提到，会组织专家组开展应用试点城市年度建设进展和应用效果评价，对试点中发现存在安全隐患或者未按要求落实试点工作的主体予以暂停或撤销。换言之，国家会对试点城市推进“车路云一体化”工作进展和成效定期评估或考核，进展缓慢、存在安全隐患的城市有淘汰风险。

●“车路云一体化”是引育新动能的重大机遇

发展“车路云一体化”是培育和招引相关优质企业的重要机遇。来自路端和车端的受访企业认为成都有必要加速布局，抢抓产业发展机遇期。

首先，加速发展“车路云一体化”是成都培育本土龙头企业的重要机遇。“‘车路云一体化’分为车、路、云、网、图，现在车、云、网、图竞争进入白热化，而路还是一片蓝海。本次试点也将建设智能化路侧基础设施放在首位。”张星智表示，成都有条件也有可能在“车路云一体化”的路端领域培育出本土龙头企业。车联世界CEO、成都市智能网联汽车道路测试专家委委员李勇提供的一份材料显示，成都智慧多功能杆建设在第二批“双智”试点城市评估中取得优秀等级。智慧多功能杆是“智慧的路”的重要组成，四川在智慧多功能杆领域也培育出了全国领先的本土企业。如四川华体照明科技股份有限公司，在全国首次定义道路信息模型，牵头国家标准智慧城市交通流信息采集与存储。近期该公司推出全球首个基于openharmony的路侧感知操作系统，拟通过该系统与灯杆的有效结合，并通过元宇宙、数字孪生等技术构建车路云——路侧全息感知平台与展示窗口，为城市道路提供生命周期支持。

其次，加速发展“车路云一体化”，为成都招引车路协同产业链代表企业总部落户本地带来可能。根据前瞻产业研究院数据，目前智能网联汽车产业链代表企业主要还集中在北京、上海、广州、深圳等一线城市，武汉和长沙也表现不俗。且武汉和长沙等城市，已在“车路云一体化”竞逐中争取到智能网联汽车产业链代表企业落户的机会。今年初，百度和吉利控股集团的合资公司集度将总部项目落户武汉，聚焦智能汽车领域。长沙将智能网联汽车产业纳入全市“一号工程”，已聚集近400家链上企业，不仅本土培育出“独角兽”希迪智驾，还让曾经出走的北峪科技再次将总部和研发中心迁回。面对其他城市的争相抢跑，彭忆强直言，“不能老是停留在没有本土龙头企业的观念上，如果我们把‘车路云一体化’的基础工作做好，一定会吸引有实力的企业到成都落地。”

对此，多位受访者表示，成都有望借助软件优势补齐整车制造短板，招引具有潜力的车企总部落户本地。电子科技大学车联网校友会秘书长肖波介绍，成都的软件实力比较强，如操作系统软件、芯片算法、大模型都有一些优势。成都在车载操作系统、专业算法软件平台、应用软件等领域已聚集了一批企业，形成了较为完善的软件生态。在工业和信息化部2023年中国软件名城评估中，成都综合实力名列第6位，居副省级城市第4、中西部首位。与此同时，传统由整车制造企业主导的造车格局在发生变化。智能网联车正处于从小范围测试转向规模化应用阶段，变化也意味着机遇。“聪明的车”重点聚焦于车辆本身的智能化发展，核心在于车端软硬件的深度融合与持续优化。

多位受访者同时提到了华为造车这一典型案例，华为与赛力斯的合作是智能软件赋能与整车制造实力相结合的典范，也打破了整车制造企业主导的造车格局。邓小亮认为，以软件驱动的智能网联车，有望让成都借助软件优势吸引整车制造企业总部落户。同时他也提醒，目前成都仍需要加快推进相关政策的出台，推动实实在在地转化落地，才能培育和吸引更多优质企业甚至链主企业。（川观智库研究员 黄爱林）