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　　合江长江一桥

　　泸州长江二桥

　　宜宾长江大桥

　　宜宾马鸣溪金沙江大桥

　　宜宾中坝金沙江大桥

　　说到万里长江，江上各式各样的大桥自成一景。

　　作为中国第一大河，新中国成立以前，长江上没有一座大桥。“一桥飞架南北，天堑变通途。”1957年，武汉长江大桥建成以后，长江天险才成为通畅大路。而截至目前，万里长江上，已建和在建的大桥已逾百座，仅以“长江”二字命名的就有50余座。

　　10月，国务院发布《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》，长江上多座待建过江大桥纳入规划，长江大桥的数字将再度被刷新。按照规划，仅四川境内，就将新建17座长江大桥。

　　那么四川境内，究竟有多少座长江大桥？它们背后，又有着怎样的故事？

　　21还是11？要看你从哪儿算

　　长江川境段，目前有多少座已建和在建长江大桥？根据对“长江”的广义狭义之分，有两种说法：21座或11座。

　　长江全长6380多公里，其中，从格拉丹冬源头至当曲河口称为沱沱河，长约358公里；从当曲河口至青海玉树县巴塘河口称为通天河，长约813公里；从巴塘河口至四川宜宾岷江口，称为金沙江，长2308公里；岷江口至入海口，称为长江，长约2884公里。因此，长江大桥，狭义上仅指宜宾岷江口以下长江段上的桥梁，而广义则泛指长江干流上的所有桥梁。

　　在四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院，副总工程师蒋劲松告诉记者，如果从宜宾岷江口起算，四川境内只有11座长江大桥。依次是：宜宾长江大桥、宜泸高速公路南溪长江大桥、江安长江公路大桥、泸州长江二桥、泸州隆黄铁路桥、泸州长江大桥、泸州国窖长江大桥、泸州泰安长江大桥、成自泸赤高速公路黄舣长江大桥、合江长江一桥、合江长江二桥。

　　而广义的21座除了上面的11座外，还包括金沙江上已建和在建的9座，以及1座“不过人不过车只输送工业原材料”的过江管道。从云南省水富县与四川省宜宾市交界处的内昆铁路水富金沙江大桥算起，金沙江段已建和在建的桥，依次为渝昆高速公路金沙江桥、宜宾马鸣溪金沙江大桥、天池金沙江大桥、成贵铁路金沙江公铁桥（在建）、中坝大桥、宜宾金沙江铁路大桥、南门大桥和戎州大桥。1座过江管道位于宜宾白塔山附近。

　　四川第一座长江大桥今年36岁

　　从广义上说，四川的第一座长江大桥，是宜宾马鸣溪金沙江大桥，建成于1978年，今年只有36岁。这座混凝土拱桥缆索吊装重量保持全国纪录20年。

　　“这座桥是那个时代混凝土拱桥的代表作。”今年75岁的国家级工程设计大师谢邦珠说，我国早期的桥均为石拱桥，最大跨径不过百米。混凝土拱桥是石拱桥的升级版，跨径可达200米。马鸣溪大桥采用五段无支架缆索吊装，吊装重量当时全国最大，达70吨。该桥主孔150米，引道65米，全长245米，缆索吊装重量保持全国纪录20年。1979年，这座桥还曾获国家优秀设计金质奖等多个奖项。

　　狭义来说，四川修建的第一座长江大桥当属1982年建成的泸州长江大桥，当地人称为“泸州长江一桥”。该桥位于泸州南部的蓝田坝与小关门间，主桥长1252.5米，是四川省交通部门在长江上直接施工的第一座公路大桥，也是当时全国在长江上修的最长的公路大桥。

　　原泸州船厂焊接工人温万林曾参与大桥修建，在他看来，作为泸州的地标性建筑，泸州长江大桥不仅是南出泸州的重要通道，更是上世纪七八十年代泸州人的集体回忆。

　　当时，在泸州境内没有一座大桥可以连接长江两岸。要想渡江就只能在蓝田渡口（现泸州长江大桥附近）乘坐轮渡。由于当时泸州是川黔交通要道，许多汽车途经此处，也只能选择轮渡过江。“码头配有两艘轮渡，专门负责汽车渡江。”但由于轮渡载重有限，两岸经常有汽车堵塞滞留。严重时，车队甚至会排起两三公里的长龙，许多驾驶员都只能吃睡在渡口上。“走遍川南路，最难蓝田渡。要过蓝田渡，自备吃和住。”这首打油诗也从侧面反映出当时泸州对修桥的期盼。

　　1977年10月，泸州长江大桥正式开工建设。温万林用“全民参与”形容当时的盛况。工人不够，很多市民自发前来，义务出工，挑土方、搬石头。经过5年奋战，泸州长江大桥于1982年10月竣工。“通车当天，人们都跑到了桥上，踩桥放鞭炮庆祝。”

　　新建“超级大桥”1000米跨径不稀奇

　　跨江大桥怎么建？由于金沙江上游江面狭窄，桥梁建设规模普遍较小，大多为小型或中型桥梁。而宜宾岷江口下游的长江大桥均为大型或特大型桥梁，跨径上千米也不在话下。

　　目前，长江川境段已建成跨径最大的桥为宜泸高速公路南溪长江大桥。该桥建成于2012年，为主跨820米的单跨钢箱梁悬索桥。

　　在谢邦珠看来，长江上桥型的发展，是整个社会经济发展、技术水平提升的一个缩影。“超大跨径的桥基本都是斜拉桥和悬索桥。”而在我国，这两种桥型，上世纪七八十年代才开始出现。当时，由于缺钱，有很多桥都是“经济适用桥”。

　　像1997年建成的万县长江大桥（现重庆市万州区），谢邦珠认为是当时“经济适用桥”的典型代表。“420米的钢筋混凝土箱形拱桥，造价仅1.7亿元。”当时的桥梁设计，考虑的是如何花最少的钱，把桥修得安全能用。1994年，他受邀前往重庆市丰都县设计长江大桥时，当地负责人“能不能5000万修一座长江大桥”的提问让他至今记忆犹新。

　　除了缺钱，当时电子计算机的发展也成为阻碍“超级大桥”出现的原因。“一座斜拉桥的力学分析需要完成上千个方程式，不借助计算机根本无法实现。”谢邦珠告诉记者，上世纪80年代，四川全省只有两台电子管计算机。“一台电子管计算机，主机就要排满一间屋子。”要使用它们，工程设计师必须提前登记，排队预约，限时使用。如果需要计算的量太大，研究院有时也会包一个晚上的计算机让设计师们使用。“但这样的情况在当时太奢侈了。”

　　回想起当初大晚上骑自行车去机房的经历，再看着如今动辄投资数十亿的“超级大桥”工程，谢邦珠不停感慨，“现在年轻工程设计师的条件太好了。”

　　17座“规划桥”2座拿到准生证长江轮渡将转型观光

　　时代在进步，作为年轻工程师，与前辈相比，也承担着不一样的时代使命。“为什么需要修那么大跨径的桥，都是客观原因造成的。”四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院桥梁分院总工程师田波告诉记者，桥越修越长，是因为时代赋予桥的功能越来越多。

　　最早，新建桥梁，“钱”排在第一位。只要满足安全、适用的基本标准，节约成为桥梁工程设计的主要发力点。而如今，修建桥梁则有更多的控制因素，需要根据桥位处的地形条件、地质情况、通航要求、生态环保要求、桥梁景观等多方面进行决策。发挥空间更大，挑战也更多。

　　以宜泸高速公路南溪长江大桥为例，修建820米跨径的悬索桥也纯属“为现实所迫”。蒋劲松介绍说，长江是黄金水道，长江大桥虽便于陆路交通，对水运交通却存在一定影响。该桥的上桥位正好为险滩，下桥位又地处中华鲟等长江珍稀鱼类的保护地。如何最大限度增大航道的通航能力，同时保护长江的生态环境，唯有加大跨径。

　　作为目前长江南溪境内唯一一座长江大桥，为方便居民过江，该桥的两边还建有1.5米宽的人行横道。附近的居民介绍，以前要想过长江，必须往下游走4公里在南溪县城坐渡轮，然后再过江绕回来，前后要一个多小时，“大桥通了以后，步行20分钟左右就过江了。”

　　蒋劲松告诉记者，四川新入规划的17座待建长江大桥，目前已正式立项，拿到准生证的只有2座。“南溪过江通道和合江县城过江通道，2座都为公路桥梁。”

　　南溪区江南镇是当地最大的水果蔬菜基地，与城区历来为长江所隔断。对于南溪城区与江南镇之间将建一座桥的消息，江南镇红联村从事苗木培育的村民何如清无比期待。因为，桥修好后，仅运一车苗木，他就将比现在绕路运输省去400余元。

　　听到这一消息，南溪区航务（海事）处处长汪增权则显得有些“失落”。桥修好后，目前运行的两艘轮渡船，将不再是南溪区江南镇、马家镇等地将近10万人的主要过江方式。届时，宜宾客流量最大的广福门码头也将成为历史。好在目前风生水起的观光旅游让他看到一丝希望。未来，南溪城区长江大桥建成后，两艘客运轮船也将改为游览用。