龚武制图


汶川岷江河谷地势险峻，汶马高速将从这里开始，直向鹧鸪山、邛崃山攀升。（资料图片）


交通部专家深入藏区实地考察。（资料图片）　

　　10月11日，省交通运输厅传出消息，汶川至马尔康高速公路将力争于年底前全线开工建设。2017年建成后，只要3个半小时，就可以从成都开到马尔康。

　　每公里投资约1.8亿元，为四川高速公路每公里造价之最；可研报告做了近4年，为四川高速公路前期时长之最；5个备选走廊、可选线路达14条，为四川高速公路选线数量之最……

　　近日，汶川至马尔康高速公路的建设工程可行性报告，通过了国家发改委评审，这意味着其造价、线路走向、控制性工程建设方案等全部敲定。10月11日，本报记者采访了省交通运输厅公路规划勘察设计研究院的专家们，为读者揭秘这条高速路的“前世今生”。

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　　高投入

　　八成路程“腾云驾雾”，一公里要花1.8亿

　　根据通过评审的报告方案，汶马高速路线走向基本与已有的国道317线平行，共同构成汶川至马尔康之间的公路通道。汶马高速线路起于汶川县城以南凤坪坝（接映汶高速公路止点），经克枯、桃坪、薛城、理县、古尔沟、米亚罗、尽头寨，随后穿越鹧鸪山，经梭磨，止于卓克基。

　　汶马高速在王家寨衔接规划的川青高速公路，终点衔接马尔康至甘孜界高速公路，同时与川青铁路在马尔康衔接，可通过地方道路直达规划的阿坝州红原机场。

　　这条主线全长173.3公里的高速公路，概算总投资328亿元，算上辅助线路，平均每公里造价约1.8亿元。这刷新了我省高速公路公里造价投资的纪录。此前，省内每公里造价最高的广甘高速、映汶高速，每公里投资均在1.1-1.2亿元之间。

　　贵，是因为汶马高速沿路穿越狭窄河谷和高大山体。173.3公里的路程中，包括了108座桥梁和31座隧道——整条高速的桥隧接近140公里，占路线总长的80.7％。也就是说，将来行驶在这条高速公路上，绝大多数时候是在高高的桥梁和深深的隧道中“腾云驾雾”。

　　贵，也产生了连锁问题。有相关专家对这条路的投资贷款偿还期进行了估算：若保持资本金比例不变，当不考虑经营成本上涨时，本项目约在2087年还清贷款，运营期需在20年的基础上增加48年，远远超过《收费公路管理条例》中规定运营期的上限。当考虑经营成本上涨时，还清贷款的收费年限或将突破100年。“这一造价，已经超过高速铁路，桥隧比也和高速铁路不相上下。那么，如何利用先进的技术把费用降下来，也是我们要探讨的课题。”中国工程院院士、岩土工程与地下工程专家郑颖人表示。

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　　慢设计

　　设计方案14选1，可研报告耗时近4年

　　省交通运输厅公路规划勘察设计研究院相关负责人告诉记者，汶马高速的前期工作——项目工程的预可行性、可行性研究，从2010年1月就开始了。

　　专家们“早已记不清去了多少趟现场”。他们翻越邛崃山、鹧鸪山、梦笔山，对超特长隧道、特长隧道、特大桥、大桥、互通式立交、重点不良地质段等进行实地核查，同时收集汶川县、理县、马尔康县和阿坝州经济、交通、国土、筑路材料、土地、拆迁赔偿等方面的相关资料，并听取地方政府对路线方案的意见。

　　2011年，交通运输部专家委员会四川省藏区高速公路建设专家组成立。包括3位中国工程院院士在内的几十位国内顶尖专家，一起为包括汶马高速在内的四川藏区高速公路提供技术支持。“这是国内交通建设史上组建的专业配备最齐、力量最强、规格最高的专家组。”专家组组长、交通运输部总工程师周海涛表示。

　　最终，专家们形成了《汶川至马尔康高速公路预可行性研究报告现场调研意见》。项目组根据现场调研意见，又对预可报告进行了无数次修编。

　　修编的过程异常煎熬。专家们常为一处选点，一条跨线，争得脸红脖子粗。很多方案都是“拍着桌子被拿下的”，也有很多是“拍着桌子碰出来的”。

　　据透露，汶马高速按路线走向和主要控制点(汶川、理县、马尔康)，拟定了5个路线走廊方案，每个走廊内还有不同海拔高程的越岭方案比较。因此，共研究出了14套候选方案，里程约760公里。

　　“一条高速公路，设计了14套具体路线方案，这在国内非常罕见。”周海涛透露，最后定为候选的14套方案中，大部分不是预先设计出来的，而是讨论中思维碰撞产生的。“专家们来自各地、各领域，地域上的差异，视界上的差异，都会对这一极其复杂的建设项目，带来一定好处。”

　　对于这条前期研究工作耗时近4年的高速公路，中国工程院院士、路桥工程专家郑皆连表示非常认可。“千万不要压缩设计的时间。工程方案的预算差都是以亿为单位的，只有多比对，数据说话，大量论证，才能最后决定。一定要让设计人员充分比较，选出最优。这就是设计的价值。”

　　今年6月，《汶川至马尔康高速公路工程可行性研究报告》编制工作终于完成，并于近日通过评审。

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　　最险峻

　　五个“极其复杂”，这样难的工程世界罕见

　　汶马高速将力争在今年底前全线动工，预计2017年建成通车。事实上，其控制性工程——鹧鸪山隧道已于2011年先期动工。全长不到200公里，却要前后修6年，这是因为建设难度极大。

　　周海涛告诉记者，中国的高速公路从上世纪80年代中期起步，到现在大体30年。纵观这30年所遇过的地震、地质灾害、气候等问题，在藏区高速公路建设中全部遇到了，所以四川藏区高速公路建设是中国高速公路近30年建设史上遇到难题的大集。

　　汶马高速“工可报告”里写道：汶马高速地形高差跨度极大，地形陡峻、走廊带狭窄、沟壑纵横，岩性复杂、活动断裂发育、岩体破碎、气候多变、生态脆弱，具有“极其复杂的地形、极其复杂的地质、极其复杂的气候、极其复杂脆弱的生态条件和极其复杂的工程建设”等5个“极其复杂”特点，还有“高山、高原、高速”的“三高”特性。

　　以极其复杂的地形为例，汶马高速所经区域，皆属于中、高山区，海拔高程变化较大。从海拔1340米的汶川岷江河谷，一路上升至海拔4610米的鹧鸪山、海拔5150米的邛崃山，又再次降至海拔2500米的马尔康梭磨河谷。受此影响，桥梁、隧道所占比例大，还将不可避免地出现陡坡。

　　郑皆连感叹：“这样难的工程世界罕见。桥隧比高达80％，几乎看不到一块整地，要找个地方架设互通立交都非常困难。藏区高速公路此前是版图上一个很空白的地方。之所以空白，并不是没有想到，而是它太难太险。”

　　汶马高速穿越地壳活动非常强烈的地震带，地震频度高、强度大、灾害重。在规划建设中，设计者们也全面考虑交通设施防御地震灾害的能力。在最终方案里，汶马高速在线路上规避了高差最大的区域，全线没有一处长大纵坡。在桥梁设计上，也主要是以常规的梁板式桥梁为主，不用特殊桥型。这样一来，在防震上将有极大优势。此外，在雅西高速建设中关于防震减灾方面的科研课题，也被运用到了汶马高速的方案中。

　　“对我来讲，也是一个宝贵的学习机会，这样世界级难度的工程，一辈子都很难再参与。”郑皆连说。

　　三最高速公路

　　最贵：主线长173.3公里，包括108座桥梁和31座隧道，概算总投资328亿元，算上辅助线路，平均每公里造价约1.8亿元。

　　最“慢”：可研报告耗时近4年，做了14套候选方案，候选里程约760公里。

　　最险：从海拔1340米的岷江河谷，升至海拔5150米的邛崃山，又降至海拔2500米的马尔康梭磨河谷。 （记者 李梦媛）