4年攻坚千公里桥隧 完成过去20年3倍工作量
四川用“空间换时间，变不可能为可能”，创造出全过程全方位精细化管理模式的桥隧攻坚奇迹。在四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，这相当于过去20年的三倍多工作量。
数据
四川在建高速公路项目31个，总里程3212公里
桥梁、隧道总长1040.86公里
桥梁2896座，长700.6公里，其中，长度超1000米的特大桥94座
隧道228座，总长340.29公里，比目前北上广城市地铁里程还长
施工难，工期紧
桥隧占比近三分之一
穿过龙溪隧道，眼前豁然一亮：岷江右岸，桥墩高耸，香枫山腰隧道口，货车进进出出。长达5公里多的映秀隧道，是都汶高速的起点。
映汶高速全长仅48.37公里，但桥梁和隧道长达38公里，桥隧比超过75%。其中隧道总长25.5公里。“我们已进入‘隧道攻坚年’，8个隧道要贯通6个。震中地区地质复杂，压力大得很！”都汶公司总经理冯学钢对记者说。
都汶高速的压力，反映了四川高速公路建设的难度。
省交通运输厅厅长高烽说，四川决战决胜西部综合交通枢纽，建成18条出川高速公路，关键在于桥梁和隧道。
目前，四川在建高速公路项目有31个，总里程3212公里，桥梁、隧道总长达到1040.86公里，占总里程近三分之一。无论是桥隧的总长度还是占总里程的比例，在全国都是数一数二的。其中，桥梁2896座，长700.6公里，总里程比成渝高速、成南高速、成绵高速三条四川建成较早、车流量最大的高速公路的总和还长得多。长度超1000米的特大桥就有94座。隧道228座，总长340.29公里，比目前北上广城市地铁里程还长。超过3公里的特长隧道30座。在建的雅西高速泥巴山大相岭隧道长达10公里，为西南第一长隧道。
省交通运输厅建设管理处副处长蒋永林说，这3000多座桥隧所建位置，大都在我国地势一级台阶向二级台阶的过渡地段，山势陡峭，河流纵横，“特大地震后，地质更加复杂，施工更加困难，作业更加紧张，管理更加高难。”
以南大梁高速华蓥山隧道为例，全长8151米，被业界称为“五毒俱全”：高瓦斯、涌水突泥、滑坡、煤矿采空区、岩爆等。桥梁隧道大都穿越深山老林，施工难度非常大。穿越川北崇山峻岭的广甘高速总长才55.8公里，施工便道就修了近200公里，比正线长度三倍还多。
还有工期压力。已有5个项目在2010年建成，有6个要在2011年通车，有17个要在2012年通车，剩余项目要在2013年或2014年通车。也就是说，3000多座桥梁和隧道要在四年全部完成，其中到2012年年底须完成三分之二以上的工程。
过去，四川高速公路桥隧比才10%多；现在，要求四年完成过去20年的三倍多工作量。
实践出智慧
科技支撑施工条件
广陕高速即将在5月份正式通车。这条路是目前四川在建高速公路中桥隧比最高的，达82%。
一边是嘉陵江，一边是山，没有大规模施工的条件。
从2009年开始，建设者创造了在离地面20多米的桥梁上建大型“移动梁场”的施工办法，铺好一段梁板后，梁场又向前移。
以空间换时间，变不可能为可能！广陕高速建成时间将比国家批复的时间提前一年！
加快建设不是蛮干。必须有科技攻关。
雅西高速公路，沿线有汉源、石棉这样的重灾区。全线204座桥梁和隧道，桥隧比高达78.42%。
“我们申报的科技攻关项目上百项。离开了科技支撑，雅西高速建设寸步难行。”雅西高速公司负责人告诉记者。
腊八斤特大桥有“世界公路第一高墩”，采用了“钢管混凝土组合柱”结构，先在桥墩四角安装四根钢管柱，内浇筑混凝土，再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围，并用钢筋混凝土板连接，形成空心箱结构。一层完成之后，再向上进行第二层。这在我国桥梁建设上是第一次，结构抗震性能大幅度提高，还节省建设成本。
泥巴山隧道要穿越15条主要断层，涌水量大，地应力高，通风斜井长坡度陡，施工极为困难。建设者成立了技术攻关小组，请来国内顶尖专家，展开课题研究。目前三项子课题成果均已投入使用。
精细化管理
“一法三卡”严控安全事故
交通部门创新管理模式，全过程全方位精细化管理，突出工程进度、质量、安全、造价等多项重点内容，全面开展交通重点项目建设集中攻坚活动，并取得成效。
广甘高速建设指挥部指挥长曾忠说，杜家山隧道，地质构造罕见，全靠人工掘进。今年春节后，全国地质专家两次云集杜家山会诊。建设者和西南交大、成都理工的专家还组成技术团队联合公关。
保进度还要保质量保安全。桥隧施工队伍有十多万人，三年建设没有发生一起重大生产安全事故。这源于建设者们绷紧的安全弦，创新的安全管理制度。
建设者在我省交通建设领域首创“一法三卡”工作制度。“一法”即事故隐患和职业危害监控法，通过对生产场所和岗位中可能发生的事故隐患和职业危害，按其危险、危害程度进行分级监控，实施日常管理和动态管理，促进事故隐患和职业危害的整改。“三卡”是指安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡。
“一法三卡”工作法，全员参与、全员防范、全员监督、全员管理。不仅力保映汶高速施工安全，还得到了省交通、安监等多部门的肯定。
镜头回放
大件公路升级释放四川重装产能
500吨曾经是四川大件公路单体荷载的极限。
2010年，四川大件公路千吨级改造升级成功，在这条目前世界上最长的千吨级大件专用公路上，成功完成了车货总重1189吨的特大型进川设备的运输。四川重装产业得到巨大助力。近日，依托6台单体重量700吨以上的超大型加氢反应器在二重德阳基地成功制造，四川重装产业跻身世界一流重型容器制造商之列。
投4.2亿元升级大件公路
上世纪80年代，四川投资2.6亿元，修建从德阳经成都到乐山全长250公里的大件公路。这是国内唯一的大件运输专用道路。通过大件公路，我省源源不断地向外发运了大量大型装备产品，有力推动了我省重装产业的快速发展。
汶川特大地震后短短二十余天，重新起运因地震滞留在运输途中的重型燃机本体，以及后来发运的单体重量497吨的三峡右岸转轮，再次证明了我省在极端情况下仍有保障大件运输的能力。
重装产业需要交通运输能力保障。2008年，四川大件公路的承载已经达到极限，升级需求迫在眉睫。
2009年，省政府通过《四川省大件运输通道方案》，决定投资4.2亿元对现有大件公路按单体承载1000吨级货物进行升级改造。年底，大件公路升级改造开工建设。2010年6月，全面竣工。
刷新安全运输纪录
升级改造，仅仅是四川大件千吨级运输迈出的第一步。要成功实施千吨级设备运输，运输组织的方式尤为重要。
2010年11月1日，四川大件公路迎来大考。单体净重615吨、车货总重量922吨的特大型进川设备从乐山启运。省交通运输厅大件运输协调小组有关成员单位随行护送，桥梁、运输和车辆方面的专家组全过程跟队。
此前，我省大件运输最重的设备是单体重量490吨的三峡转轮，其承运的平板车只有16轴线。这次进川设备运输的平板车达到21轴线。紧接着将要运输单体重量840吨的设备，运输用平板车的轴线数量还要增加到26条。
11月19日，单体重量840吨的特大型进川设备成功运输，刷新了我省大件运输的历史。其1189吨的车货总重，验证了我省大件公路千吨级升级改造的成功。
美景眺望
跨越世界难度
成兰铁路改写川西北交通史
2011年2月26日上午，松潘县川主寺。成都至兰州铁路（阿坝段）举行建设誓师大会，成兰铁路三星堆至绵竹南段、川主寺至黄胜关段、池沟双线大桥、花儿坡双线中桥等50多公里标段集体动工建设。这是我国铁路建设史上线路穿越条件最为复杂的铁路，它将结束川西北地区没有铁路的历史。
成兰铁路按国家Ⅰ级铁路标准建设，为电气化铁路，旅客列车设计时速目标值为200公里，采用无缝线路设计。
成兰铁路途经多个大的地震断裂带，在四川境内有两个：从什邡红白镇到茂县下关是龙门山断裂带，茂县到九寨沟县是岷江断裂带；此外，甘肃省还有一个西秦岭断裂带。“跨越三大地震断裂带，上下落差上千米，这样的地质带上修铁路，难度是世界级的。”中铁二院土木建筑研究设计一院副总工程师钟新表示。
成兰铁路全线大量采用桥隧修建，桥隧比例为85.42%。
“隧道抗震能力很强。地震后我们调查发现，所有隧道洞中部分都没有遭到毁坏。”张雪才说，成都到九寨沟线路80%以上都设计成隧道和桥梁，其中，隧道超过50%，这些隧道在常规设计基础上，将采取加固措施。
成兰铁路沿岷江修建，将避免破坏两岸原有地质状况和自然景观，因此很大一部分路段都将在高架桥上铺设轨道，沿左岸或右岸而行。为抗震，铁路高架桥的桥墩一改常用的四方形，设计成圆形，增加受力面，桥墩与桥梁之间将安装纵向和横向的防震垫。纵横防震垫双保险，无论是地震纵波还是横波来袭，都可以“借力化力”，减弱地震对桥梁的冲击力。
今年6月，成兰铁路将全线动工，成兰铁路公司表示，将制定科学的施工计划，确保质量、加快进度，确保成兰铁路在2017年建成投入使用。
本版撰文本报记者 王代林 实习记者 李梦媛
责任编辑：
白婉苹
扫一扫在手机打开当前页
微信
微博
客户端
头条号
