成都博览城综合交通枢纽工程开展主体施工
颜值高
四层交通枢纽还自带花园
沿着天府大道一直直行，在距离兴隆湖立交不远的道路左侧，就是成都博览城综合交通枢纽。走进施工现场，只见一个巨大的基坑出现在眼前，几十台塔吊等设备正在工地上忙碌。据现场负责人向记者介绍，这座融于花园的创新型综合交通枢纽，位于西部国际博览城西北角，是集地铁、福州路桥（东西向）、有轨电车、道路交通、P+R停车场、商业、园林景观为一体的地下四层、总规模约17万平方米的城市交通综合体。
从效果图上可以看到，地面层为全长373米、宽77.4米的福州路桥；该桥与周边道路齐平，定位于城市交通干道。福州路桥下负一层为下沉式开放广场，未来将设置花园；地下二、三、四层均为地铁轨道交通换乘空间，分别连接1号线三期、6号线、18号线和规划远景线，是拥有四线换乘强大功能的地下空间。
施工难
土方量相当于20个标准车站
虽然未来这个综合交通枢纽既方便“颜值”又高，但在施工阶段却是困难重重。“首先是基坑开挖深、面积大——基坑开挖面积约9万平方米，深度为31米，土方总量约为194万立方米，相当于20个标准车站的土方量。”指着巨大基坑，现场负责人介绍道。与此同时，地铁与桥梁工序转换复杂，结构相互连接，施工组织难度大。“由于结构物分不同标高及先后顺序施工，桥梁承台与地铁底板多处重合。以桥梁第3联与地铁1号线三期福州路站的施工工序转换为例，为保证位于该枢纽东侧、呈南北走向的蜀州路按期通车条件，桥梁第三联及南北附桥先施工，随后在盖挖条件下施工桥区范围内的福州路站，施工空间小，机械设备利用率低。”另外，福州路桥现浇梁桥面宽度为77.4米，梁体高度约为4.5米，施工难度也很大——“桥面现浇梁一次性浇筑混凝土方量巨大，在国内罕见，施工组织难度大，模板支架实施风险大。”
针对这些难点，成都地铁公司组织参建各方在召开设计交底和图纸会审等规定动作外，同时召开10余次设计工法、工序衔接、进度推进等专题会，为理顺施工组织、保证节点工期奠定了坚实基础。在施工过程中，严格按照预定工期目标推进，确保人、机、料的投入量。目前，该工程土方外运工作已基本结束，全面转入主体结构施工，建设高峰期预计将投入近千人同时施工。
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这些综合交通枢纽与地铁相连
双流国际机场：
成都地铁10号线一期工程将让双流国际机场拥有与地铁线路的无缝接驳——该条线路始于太平园站直达双流机场，并在T1航站楼、T2航站楼设站，为双流国际机场专线。线路全长10.5公里，共设地下车站6座。
成都东站：
从设计理念来讲，是一个“快到快走”的综合性交通枢纽。2号线（已建成）、7号线（在建）采用“T”字形换乘节点，实现了无缝换乘或零距离换乘，乘客不用出站便可方便完成地铁和“大铁”之间的转换。未来还将有规划的地铁线路从此经过。同时，成都东客站还配有城市公交站、长途车站、出租车和社会车辆停车场。
火车北站：
通过扩能改造，未来这里将是集铁路、长途客运、城市公交、地铁、社会车辆为一体的综合铁路枢纽。地铁方面，今后，旅客可以不必出地铁站台或出铁路站房，直接在地下结构实现地铁与铁路的有机转换。在该站，有地铁1号线（已开通）、地铁7号线（在建）可供换乘。
成都南站：
是成绵乐城际高速铁路客运专线重要车站之一，还将协同成都西站与成都火车站、成都东客站在成都地区组成“两主两辅”新的铁路枢纽格局。已经开通的1号线设有“火车南站”；在建的7号线在此专门设有站点；在建的成都地铁18号线也经过此站。
责任编辑：
刘怡
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